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Das Interesse am Gegenläufer bzw. dem sächsischen Ingenieurgeist hat mich nun doch ein wenig überrascht. Es war ein Abenteuer, das Buch zu schreiben. Deswegen möchte ich ergänzend ein wenig aus dem Nähkästchen plaudern und die Story hinter der Story erzählen, auch wenn der folgende Text dem einen oder anderen zu lang vorkommen wird. Aber wir reden hier von einer Zeitspanne von dreißig Jahren.
In einer Oldtimer-Markt von 1991 erfahre ich zum ersten Mal von der Gegenläufer-Rennmaschine. Der Bericht ist verfasst von Dr. Helmut Krackowizer und enthält, wie ich erst sehr viel später herausfinde, eine Fülle gravierender Fehler. Ich versuche, mehr über die außergewöhnliche Bauweise herauszufinden. Damals arbeite ich bei EDS, einem U.S.-amerikanischen IT-Dienstleister. Wir entwickeln Visionen für die Zukunft der Computerei, eine davon ist „ANY FIVE“: Any Information in Any Form at Any Time for Any One at Any Place. Aber davon sind wir noch weit entfernt. Recherchieren heißt Bücher und Zeitschriften durchforsten, in Archiven stöbern, Zeitzeugen ausfindig machen, der Wahrheit auf den Grund gehen. Die Email, das Internet und Google sind noch nicht in Gebrauch, mein erstes Compaq Notebook kostet 12.000 DM. Entsprechend zäh gestalten sich meine Recherchen. Was ich herausfinde, entpuppt sich als widersprüchlich. Selbst anerkannte Koryphäen pinseln untereinander ab. Ich kriege einen dicken Hals und fasse den Entschluss, nur noch Informationen aus erster Hand zu akzeptieren.
Beim Schottenring Grand Prix 1999 präsentiert Audi historische Rennmaschinen von DKW und NSU. Jetzt bekomme ich endlich den „Gegenläufer“ zu Gesicht. Später finde ich heraus, dass die Maschine gar keine Vorkriegs-DKW-Werksmaschine ist sondern auf dem Eigenbau des Braunschweiger Privatrennfahrers Kurt Kuhnke basiert. Die originale Kuhnke Sport 1, kurz KS1 genannt, entstand zwischen 1948 und 1950 in Braunschweig nach Plänen der Ex-DKW Rennkonstrukteure Kurt Bang und Erich Bergauer, unterstützt von August Prüßing. Hermann Herz gestaltete die KS1 ähnlich einer der letzten DKW-Werksrenner von 1939 um, um die Maschine 1990 anlässlich der Classic TT der staunenden Öffentlichkeit zu präsentieren. Seitdem geistert die KS1 vollkommen zu Unrecht als DKW-Gegenläufer durch die Fachmagazine.
Doch schön der Reihe nach. Der Motor gibt mir immer noch Rätsel auf. Ich finde keine Zylinder, keine Zündkerzen, aber einen mächtigen Lader mit Saugvergaser und vier schlanke Megafone. Zweizylinder Gegenkolbenmotor, 250 Kubik, 44 PS, Spitze 180 km/h – viel mehr ist nicht zu erfahren. Ich werde neugierig. Was ist das für ein Apparat. Wer hat die Maschine pilotiert. Welche Erfolge errang sie? Bis zum Jahr 2000 komme ich kaum weiter. Da finde ich per Zufall Eckhart Schimpfs Buch über die Nachkriegsrennen im Braunschweiger Prinzenpark – ein Glücksgriff! Schimpf schildert die Geschichte des „Gegenläufers“ und porträtiert dessen Erbauer, den Braunschweiger Privatrennfahrer Kurt Kuhnke.
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Kurt Kuhnke auf KS1
Mein erster Gedanke: Vielleicht gibt es den Mann ja noch. Im Telefonbuch finde ich zwei Einträge. Einfach anrufen? Dazu fehlt mir der Mut. Ich schreibe beide Adressen an. Zwei Tage später klingelt das Telefon. Der Anrufer meldet sich mit: „Ich bin der Sohn.“ Er heißt Falko Kuhnke und ist promovierter Physiker. Wir telefonieren zwei Stunden. Ich erfahre, dass sein Vater früh Witwer wurde und an einem Schlaganfall starb, als sein Sohn 18 war. Sohn Falko wollte den gegenüber wohnenden Hausarzt herbeirufen. Der unternahm aber gerade eine Probefahrt mit einem BMW, den er kaufen wollte. Bis schließlich ein Arzt eintraf, war es zu spät. Damals war man erst mit 21 volljährig. Falko Kuhnke bekam einen Vormund vor die Nase gesetzt und musste mit ansehen, wie das Eigentum seines Vaters verschachert wurde, darunter auch die KS1. Bis heute belasten Falko Kuhnke die Todesumstände seines Vaters und die Geschehnisse danach. Es fällt ihm schwer, darüber zu sprechen. Dr. Falko Kuhnke hat den größten Teil des noch vorhandenen Rennsport-Nachlasses seines Vaters dem Automusem PROTOTYP in Hamburg übereignet. Dennoch lagern in seinem Keller noch vergilbte Unterlagen seines Vaters und zwei Kolben des Gegenläufers. Die schenkt er mir später. Bis heute pflegen wir den Kontakt. Überhaupt sind aus meinen Recherchen viele persönliche Bindungen entstanden. Ab dem Jahr 2000 kommen immer mehr Puzzleteile zusammen, aber das Bild ist immer noch unvollständig. Um 2010 wird es dank Internet zunehmend einfacher, an Adressen und an Informationen zu gelangen. Mike Jordans Motorrennsport-Archiv in Hohenstein--Ernstthal (
http://www.motorrennsportarchiv.de ) erweist sich als ergiebige Quelle. Ich finde heraus, dass der frühere DKW-Rennleiter August Prüßing ab 1945 gemeinsam mit früheren Weggefährten in Chemnitz im Auftrag der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland (SMAD) fünf Rennmaschinen mit Gegenläufer unter straflagerähnlichen Bedingungen entwickeln musste. Die Grundkonstruktion war für Hubräume von 250, 350 und 500 ccm konzipiert. Damit wollten die Russen den Anschluss an den damaligen Stand der Rennsporttechnik gewinnen. Der Gegenläufer war die letzte grundlegende Neukonstruktion eines aufgeladenen Zweitakters. Der gesamte Erfahrungsschatz aus nahezu zwei Jahrzehnten DKW-Rennentwicklung fand seinen Niederschlag in einer außergewöhnlichen Konstruktion, die in der UdSSR noch weit in die 1950er Jahre hinein das Rennsportgeschehen bestimmte. Kurt Kuhnke pflegte selbst während des Krieges weiter enge Kontakte zu den DKW-Leuten und verfolgte nach Kriegsende fasziniert das Gegenläufer-Projekt. Seine Reisen nach Zschopau und Chemnitz unternahm er teilweise unter Lebensgefahr. Es gelang ihm, führende Köpfe des SMAD-Projekts nach Braunschweig zu holen, um für ihn einen weiterentwickelten Gegenläufer zu konstruieren. Tatsächlich schaffte es Kuhnke mit zahlreichen Helfern und der Unterstützung spezialisierter Firmen seinen eigenen Gegenläufer zu bauen und im September des Jahres 1950 anlässlich des Prinzenparkrennens im umgebauten Fahrgestell einer DKW 250 SS zu präsentieren. Jetzt habe ich ein Ziel vor Augen: Im September 2020 muss die Geschichte der „Kuhnke Sport 1“ aus Anlass des 70. Jahrestags der Erstpräsentation beim VFV als Titelstory erscheinen. So ist es dann auch geschehen. Aber bis dahin fehlen immer noch zu viele Teile des Puzzles. Nächtelang stöbere ich im Internet nach Quellen, schreibe Leute an, von denen ich glaube, dass sie belastbare Informationen beisteuern können. Ich brauche Zeitzeugen, Informationen aus erster Hand. Mein Vertrauen in „Fakten“ aus zweiter und dritter Hand ist dahin. Wieder hilft das Telefonbuch. August Prüßing lebte bis zu seinem Tod in Nürnberg. Ob ich dort einen seiner Söhne ausfindig machen kann? Prüßing ist kein häufiger Name, und ich finde tatsächlich einen Eintrag unter Manfred Prüßing. Volltreffer. Manfred ist der jüngere der beiden Söhne. Jetzt rufe ich direkt an. Auch dieses Mal entwickelt sich ein langes Telefonat. Manfred Prüßing hat keine Email und auch keinen Computer. Wir kommunizieren per Telefon und handgeschriebenen Briefen. Es geht über Monate. Das Vertrauen wächst, und der gehbehinderte Mann schleppt sich zum Copyshop und schickt mir Kopien von technischen Zeichnungen, Ausarbeitungen seines Vaters bis hin zu persönlichen Aufzeichnungen. Schließlich lädt er mich nach Nürnberg ein, um mir seine Schätze zu zeigen. Als ich bei ihm eintreffe, ist er gerade in die Wohnung eingezogen. Trotz der chaotischen Zustände findet er zielsicher alles. Ich blättere viele Ordner aus dem Nachlass seines Vaters durch, finde eine Fülle technischer Details, Verträge mit der SMAD und anderen Schriftverkehr. Ich muss alles im Kopf behalten. Es ist kein Kopierer zu Hand, und es hätte auch nicht gepasst zu fotografieren. Ich lasse den alten Herrn erzählen und genieße den Nachmittag in vollen Zügen. Absoluter Höhepunkt sind Filme, die sein Vater in den 1930er Jahren auf allen Rennstrecken Europas mit der 16-Millimeter-Kamera aufgenommen hatte. Die Leica seines Vaters zeigt er mir noch voller Stolz beim Abschied. Wir bleiben in Kontakt. Ich schicke ihm Textentwürfe, er ruft meistens bereits wenig später an, um seine Vorschläge zu unterbreiten. Seine Nichte lebt im Stuttgarter Raum und hat mir viele Familienfotos überlassen. Dort in der Familie lebt auch der hochbetagte ältere Bruder.
Google bring mich auf eine andere Fährte. Im Zschopauer Stadtkurier erscheinen immer wieder Artikel eines Hobby-Historikers. Über die Redaktion komme ich in Kontakt mit dem Autor Frank Heyde, einem versierten und begeisterten Hobby-Historiker. Frank steuert unglaublich viele Details zu den damals beteiligten DKW-Leuten bei und kennt jedes Datum von Bedeutung. Er erweist sich als treuer Helfer und eine Freundschaft entwickelt sich. Von ihm darf ich einen mehrseitigen Artikel über August Prüßing in mein Manuskript übernehmen.
Über VFV-Chefredakteur Jürgen Nöll bekomme ich einen Packen Bilder, Dias und Negative von „Motorrad-Brockhaus“ und VFV-Ehrenpräsident Karl Reese. Die Farbfotos sind verblasst. Ein Fachlabor verhilf ihnen zu neuer Brillanz. Auf den Negativen sind Technischen Zeichnungen des Kuhnke-Gegenläufers – eine Sensation! Doch es sollte noch besser kommen. Karl Reese ist zu dem Zeitpunkt bereits gesundheitlich schwer angeschlagen, kann kaum noch sehen und hören. Die Kommunikation läuft über seine ehemalige VFV-Sekretärin, die einen Tag pro Woche bei den Reeses bei der Korrespondenz hilft. Besuche lehnt man ab. Ich schicke meine Gegenläufer-Stoffsammlung und erkläre, die überlassenen Unterlagen seien zu wertvoll, um sie der Post anzuvertrauen. Ich sei ohnehin in der Nähe und würde sie gerne persönlich vorbeibringen. Ein paar Tage später läute ich bei den Reeses an der Haustür, und ein quirliger alter Herr heißt mich willkommen. „Ihre Unterlagen habe ich nicht gelesen, ich habe sie gefressen“, so sein Empfang. „Ja, den Kuhnke kannte ich sehr gut. Ich habe seinerzeit die Gegenläufer-Geschichte mit höchstem Interesse verfolgt und dokumentiert.“ Karl Reese bittet mich in sein Minibüro und fängt an zu erzählen wie in seinen besten Tagen. „Wissen Sie eigentlich, wie wir den Gegenläufer nannten?“, so seine Frage. Ich erfahre, dass die KS1 wegen ihres infernalischen Motorengeräuschs den Spitznamen „Trommelfellbohrer“ erhielt. Meine Fragen versteht er kaum. Das macht aber nichts. Es sprudelt nur so aus ihm heraus. Schließlich überlässt er mir noch ein von ihm 1950 verfasstes Manuskript und einige Zeitschriftenartikel zur freien Verwendung, in dem er die KS1, den Motor und seine Entstehung beschreibt. Bei Kaffee und Keksen lassen wir den Nachmittag ausklingen. Es ist spät geworden, und Karl genehmigt sich ein „Püffchen“ Roten. Auf der Heimfahrt habe ich Mühe, mich zu konzentrieren. Mein „Speicher“ ist am Überlaufen. Am 22. Juni 2019 senkte sich für Karl Reese im Alter von 89 Jahren zum letzten Mal die Zielflagge, nur wenige Monate nach meinem Besuch.
Die Geschichte der KS1 und seiner Vorläufer gewinnt an Gestalt. Ich kenne jetzt ihren Lebenslauf, bin über die mehrfach wechselnden Besitzverhältnisse informiert. Der vorletzte Eigentümer war der Lampertheimer Juwelier, Motorradsammler und Edelrestaurateur Hermann Herz, bevor die Maschine an die Audi Tradition ging. Es gelingt mir, telefonisch zu dem damals bereits schwer an Parkinson erkrankten Mann Kontakt aufzunehmen. Er verspricht mir, Unterlagen zu schicken. Dazu kommt es nicht mehr. Er verstirbt, bevor er sein Versprechen einlösen kann. Aber ich weiß jetzt, wo ich nachhaken kann. Herz hat den Motor an der Technischen Hochschule Darmstadt unter Prof. Dr.-Ing. B. Breuer im Rahmen einer Diplomarbeit modernisieren lassen. Darüber gibt es eine umfangreiche Dokumentation in der MTZ, Motortechnische Zeitschrift 52 von 1991, die ich im Original ergattern kann. Mir wird klar, dass Herman Herz die KS1 nach dem Vorbild einer DKW-Werksrennmaschine aus den späten 1930er Jahren umgestaltet hat. Zwar erfüllte er sich damit einen Traum. Aus historischer Sicht ist es ein Alptraum. Die originale KS1 wurde gewissermaßen „übermalt“ und geht nun als DKW-Werksrenner in die Geschichtsbücher ein. Ich wünsche mir, dass unser Buch die wahren Hintergründe in die Fachwelt trägt.
Über Lutz Zacharias vom DKW-Klub dringen meine Aktivitäten zum Chemnitzer Autor und Urgestein Frieder Bach durch, Mitbegründer des dortigen Museums für sächsische Fahrzeuge. Eines Tages klingelt mein Telefon: „Frieder Bach am Apparat, kennen sie mich?“ Zu meiner Schande muss ich verneinen. Wieder folgt ein langes Telefonat. Es ist der Beginn einer Freundschaft. Frieder ist tief in der Materie verwurzelt und kennt eine Reihe von Zeitzeugen bzw. deren Nachkommen. In einem seit Jahrzehnten leerstehenden Haus findet er ein Dokument von 1948, das die Arbeitsverhältnisse in August Prüßings beleuchtet. Er erhält mehrere Ordner zur Einsichtnahme, darin enthalten technische und persönliche Aufzeichnungen über die Konstruktion und den Bau von fünf Gegenläufer-Rennmaschinen für die russische Militäradministration. Frieder ist fasziniert und hält im Museum einen Vortrag über den Stand der Recherchen, zu dem sich auch Zeitzeugen einfinden. Wir gewinnen Einblick in persönliche Schicksale, sind betroffen von der Brutalität der russischen Besatzer. Die KS1-Story ist mit vielen Schicksalen verknüpft, die auch zum Teil ins Buch einfließen.
Ein riesen Fragezeichen bleibt. Wo sind die fünf Gegenläufer-Rennmaschinen nach dem Abtransport nach Russland abgeblieben? Eines Tages kreuzt ein junger Motorradfreak mit seinem Motorradgespann, einer DKW-Nachfolgekonstruktion, mitsamt seiner reizenden Freundin in Zschopau auf. Sein Name: Kyril Tapkov. Er will den Ort besuchen, an dem die Wurzeln seines Motorradgespanns liegen. Kyril spricht Englisch, und er verspricht, nach dem Verbleib der Maschinen zu forschen. Er stellt den Kontakt zu Alexey Chernyh her, einem Sammler aus Serpuchov nahe Moskau, wo sich einst die russische Zentrale für Motorradtechnik befand. Alexey spricht kein Englisch. Ich bemühe den Google Translator, offenbar mit Erfolg. Alexey schickt mir Fotos und Zeichnungen, aber es kommt keine Kommunikation in Gang. Ich versuche es über das Russland-Forum. Die Sprachbarriere erweist sich als nahezu unüberwindbar. Aber die Forumleute schicken mir Links zu Publikationen in Kyrillisch. Erstmals sehe ich Bilder der russischen Nachbauten der Chemnitzer Gegenläufer und erfahre, dass der Motor in Kleinrennwagen Weltrekorde errang. Meine Hoffnung, ein Motorrad oder wenigstens einen Motor zu finden, erfüllt sich nicht. Ich finde heraus, dass in Serpuchov die seinerzeit von den Russen beschlagnahmten technischen Unterlagen vor sich hingammeln, bekomme sogar ein Foto von dem Chaos. Das Museum Augustusburg versucht die Unterlagen zu kaufen, scheitert aber an astronomischen Geldforderungen.
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Mein Mitstreiter Frieder Bach auf der modernisierten KS1. Die Audi Tradition stellte die Maschine großzügig für die Buchvorstellung zur Verfügung
Ich stoße an meine Grenzen. Die Geschichte der KS1 ist komplett und erscheint fristgerecht als Titelstory in der VFV-Info. Die Ursprünge des Gegenläufers liegen aber in Chemnitz, und dort tun sich immer neue Quellen auf. Frieder Bach ist der Mann vor Ort, bei dem die Fäden zusammenlaufen. Ich schicke ihm alles, was ich zusammentragen konnte zur freien Verwendung. Frieder hat alle Hände voll zu tun. Er baut gerade ein komplettes DKW-Wettbewerbsauto, von dem bis dato nur Pläne aus dem Jahr 1940 existieren. Als der Berlin-Rom-Wagen fertig ist, konzentriert er sein Interesse auf die Geschichte des Gegenläufers und die damals Beteiligten. „Heiner, wir machen ein Buch draus.“ Ich bin skeptisch. Frieder stellt seine Idee beim Mironde-Verlag vor und rennt offene Türen ein. Die Zusammenarbeit mit dem Verlegerehepaar Birgit und Dr. Andreas Eichler erweist sich als Glücksfall. Frieder, die Eichlers und ich werden ein eingeschworenes Team, ohne uns jemals begegnet zu sein. Corona hält uns auf Distanz. Aber wir haben ein Ziel vor Augen. Im März 2021 ist es erreicht. Das Buch erscheint im Handel.
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Bevor Frieder sich mit dem Buch befassen konnte, baute er noch "schnell" dieses Auto nach Plänen von 1940. Details unter www.mironde.com 