SRX 1XL Elektroumbau Georg aus Obefranken 3 von 3

[Juutilainen]

Hallo Gemeinde,


nachdem Heiner sich auch der Königsdisziplin stellt und eine Kicker-SRX elektrifiziert möchte ich euch meine dritte SRX vorstellen. Sie ist ein Umbau einer 1XL mit einem 3TB Motor. Ich hatte den Umbau im Winter 2010/11 durchgezogen. Und vorweg gleich was Gutes - der Umbau funz seitdem perfekt. Bisher kein großes Problem mit der SRX gehabt.

Im Gegensatz zu Heiner habe ich versucht dem Moped möglichst wenig vom alten 1XL Aussehen zu nehmen.

[Peter-D]

Alle Achtung!
Das sieht nach perfekter Arbeit aus!!!

Klasse

Gruss
Peter

[cr]

Im Gegensatz zu Heiner habe ich versucht dem Moped möglichst wenig vom alten 1XL Aussehen zu nehmen.

mein Kommentar dazu:

Sieht nicht nur richtig GEIL aus sondern auch noch beinah unbezahlbar und unverkäuflich, wie ich vermute. Tolle Arbeit! Wie war die Grundsubstanz zu diesem perfekten Ergebnis? Wurde auch der Rahmen neu beschichtet, sieht fast so aus, weil die Schwinge in gleicher Farbe gemacht wurde. Auch hast Du wohl ein paar Teile neu verchromen lassen - Auspuffblende, Lenkerenden... .

Gruß Chris

[Peter-D]

Der Ölkühleranschluss wirkt perfekt.
Könnten wir da noch Detailfotos sehen? :-)

Wie hast Du Zylinder & Kopf behandelt? Das sieht irgendwie noch veredelt aus

Grüße Peter

[Juutilainen]

Das Motorrad habe ich 2006 von seinem Elend (jahrelang im Hinterhof unter Fahrradständer gestanden) erlösst. Also mit Vollpatina aber dafür billig. Dies war egal, da ich sowieso einen Neuaufbau im Sinn hatte. In der Wintersaison erfolgte wie ihr schon richtig gesehen habt die Pulverbeschichtung von Rahmen/Schwinge, Neulackierung, und Verchromung einiger Teile. Der originale Kickstartermotor komplett durchrenoviert (Lager, Getrieberäder, Dichtringe, Übermaßschliff usw.

In den Jahren 2007 und 2009 bekam sie Gesellschaft von zwei 3SX'en. Nun  - beschwert hat sich die 1XL nie, dass sie kein Knöpfchen hat, aber da ich nicht noch ein Motorrad anschaffen wollte und die Winterzeit kreativ verlaufen sollte, war der Entschluss gefasst eine Elektrifizierung durchzuführen. Da das Moped optisch fein da stand, sollte davon sowenig wie möglich geändert werden.

Die Entscheidung war also welchen der E-Starter-XT-Motoren. Den modernen und häufig vorkommenden 3TB oder den der ersten Tenere. Der Vorteil des alten Tenere-Motors ist genau die gleiche Breite am Ritzel, also kein Kettenversatz zum alten 1XL-Motor und Zündung massegesteuert wie beim Kicker. Nachteile sind die Verfügbarkeit, keine Schmierung des 5.Gangs, und die kleineren Ventile. Die Entscheidung fiel auf den 3TB, mit den von Heiner genannten Herausforderungen hinsichtlich Elektrik.

Der gebrauchte 3TB bekam das mechanische Rundumpaket (Getriebe, Lager, Ölpumpe usw.). Bezüglich der Optik wurde er sanft glasperlgestrahlt damit der Altlack und Alukorrusion beseitigt waren. Lackiert wurde er mit Auspufflack silber aus der Dose. War das erstemal und etwas Risiko, aber es hält bis jetzt das Säubern mit Motorradreiniger und Kärcher aus. Die chromglänzenden Teile (Öltank, Kupplungs- und Generatordeckel) sind verspiegelt, ähnlich wie Dekoplastikteile bei den Autos. Hatte ich ausprobiert, weil verchromen auf Leichtmetalguss von den Firmen keiner machen wollte.

Zum Öltank: Den Tank kann man gerade noch so zuschneiden, dass der obere Anschluss der Ölleitung erhalten bleibt. Es geht aber mit dem Anlasser wirklich knapp zu. Papier passt noch dazwischen - Wellpappe nicht mehr. Eine schwungvoller Einbau des Motors in den Rahmen wie beim Kicker geht nicht mehr! Die Ölleitung, die über den Getriebe herauskommt muss als sehr flach verlaufende ausgeführt werden, damit sie zwischen Öltank und Anlasser verlaufen kann. Bögen als Rohr oder Schlauch haben da keinen Platz. Motorseitig wurde ein Messingdrehteil angefertigt, bei dem die Ölleitung rechtwinklig eingelötet wurde. Der 90-Grad-Winkel Richtung Zulaufschlauch zum Öltank wurde auch als Messing-Winkel-Block ausgeführt und das Teil verchromt. Da durch die Modifikation des Öltank ca. 200ml Ölvolumen verloren geht, ist es zwingend notwendig den Motor einem Ölkühler auszustatten. Ich habe einen Lockard-Kühler mit integrierten Thermostat.

Kupplungsdeckel: Ich halte den Ölkreislauf der 1JK für den effektivsten, da der Kühler als letztes Glied vor den Schmierstellen mit kurzen Wegen ausgeführt ist. Deswegen wurde der 3TB-Kupplungsdeckel, der vom Guss noch über Material für die Flanschbohrungen verfügt, obwohl meineswissens kein Yamaha-Model mit neuen Motor dort die Ölleitungen verbaut hat, von Dirk Kälberloh umgebaut. Die Hohlschrauben und die Flexleitgungen sind vom Fachhandel. Die Leitungen sind nicht verpresst sondern nur mit Schellen verbunden, welche dekorativ in blauen Gehäusen sitzen. Wir schmieren hier nur einen Motor und bewegen keinen Baggerarm, deshalb ist der Druck für Schellenverschraubung nicht kritisch.

Elektrik: Die Elektrik der SRX lässt sich gut in zwei Gruppen teilen. Den für Motor, Zündung, Generator und für die Beleuchtung. Der für die Beleuchtung kann unberührt bleiben. Man sollte wie Heiner sich einen Kabelbaum von einer Schlacht XT600E besorgen. Nach Sichtung des XT600 Kabelbaumes habe ich die Elektrokomponenten so anordnen können, dass ich den Kabelbaum zu 70% übenehmen konnte. Etwa 20% der Leitungen mussten nur gekürzt werden und nur 5% komplett neu gemacht werden. Der Regler sitzt bei mir am angestammten Ort. Die CDI ist im Werkzeugfach verbaut. Anlasserrelai und Sperrdiodenblöcke sind unter dem linken Aludeckel. Zündspule passte an den Originaleinbauort. Die linke Armatur habe ich umgebaut. Ja man könnte eine von der 3SX nehmen aber sowas bekommt man nicht. Vielleicht gibt es noch ein Yamaha-Modell mit gleicher Armatur, dass bei uns verkauft wurde. Ich hatte bisher keines gefunden was passt, deswegen der Umbau. Starterschalter ist ein Microschalter und der Killschalter ist der Auf-und Abblendlichtschalter (deswegen ist der auch grau). Als Batterie habe nach langen Suchen die Panasonic UP-RW1245 gefunden. Das ist eine hochstromfähig Blei-Gel-Batterie mit 9,5Ah. Das Batteriefach muss mit Feile einige Zehntel breiter gemacht werden und das Akkugehäuse entgratet werden, dann passt der Akku in Presspassung in den Schacht. Heutzutage würde ich auf LiPo setzen.

So das war die Geschichte zu meinem Elektropony - und yeah einen Kickstarter hat sich auch noch - für die harten Jungs - ehrlich - ich bin ein Knöpfchenboy geworden.

Georg

[LucaGregory]

Hallo Georg,

sehr hübsch und professionell gemacht, da ziehe ich meinen Hut vor so einer sauberen Arbeit.

Gruß Oliver

PS. Bei dem Foto vom Öltank sieht man einen Fingerabdruck auf dem selbigen, das passt aber nicht so ins ansonsten perfekte Bild.

PSS. Zu Deinem verspiegelten Kupplungsdeckel etc. hätte ich auch noch die Frage selber gemacht oder machen lassen?

[Juutilainen]

Servus Oliver,

die Verspiegelung muss man machen lassen. Die besteht in meinen Fall aus drei Schichten. Um ein voll spiegelndes Ergebnis zu erziehlen besteht die erste Schicht aus ein kationisch aufgebrachten schwarzen Grundierung. Dann folgt der eigentliche Spiegellack. Diese wird zweifach mit Klarlack überzogen.

Generell ist der Auftrag recht dick. Ein weitere Nachteil ist, das die Klarlackschicht bei weiten nicht die Härte von Chrom aufweist. An den Kanten zu nicht beschichtet Flächen neigt es zum abplatzen. Der Vorteil es lässt sich nahezu überall aufbringen.

Es gibt wenig Anbieter. Meiner hat vergleichsweise unsauber gearbeitet. Z. B. schlampig abgeklebt, sodaß ich viel Beschichtung von Dichtflächen, Bohrungen und Nuten entfernen musste. Einschlüsse und Läufer waren auch vorhanden. Und deutlich teurer als verchromen ist es auch.

Wenn Dir nicht jemand aus Erfahrung einen guten Betrieb nennen kann, lass es lieber bleiben.

Georg

[Heiner Jakob]

Hallo Georg,
Es beruhigt mich, dass ich nicht der einzige Verrückte bin, der auf den XT600E Motor umrüstet. Hut ab vor Deiner Arbeit - allererste Sahne!

Was mich interessiert, ist die Sekundärübersetzung. Der Motor der 3TB hat ja eine andere Primärübersetzung und eine andere Getriebeabstufung. Und wie bist Du mit der Kettenflucht hingekommen? Ich habe mir passende Ritzel anfertigen lassen. Wie hast Du das gelöst?

           

Im übrigen habe ich an der Optik ebenfalls so wenig wie möglich verändert, weil die SRX einfach insgesamt stimmig daher kommt. Auch die Seriensitzbank habe ich beibehalten, aber Polsterung und Kontur für mehr Sitzkomfort abgeändert und mit einem grauen Velourleder in Rahmenfarbe beziehen lassen. Bei den Oberflächen versuche ich, Ruhe hinein zu bringen. Ziel sind drei Gruppen: Alu (seidenmatt oder poliert), Graphitgrau matt (Rahmen und Anbauteile), British Racing Green (Lacksatz). Auch hier: Reduktion von Komplexität, Verzicht auf Effekte, Konzentration auf Funktionalität. Es gilt die Devise "form follows function". Matte und dunkle Flächen strahlen Wärme ab und kühlen, polierte oder glänzend beschichtete nicht bzw. sehr viel weniger. Deshalb sind bei mir die entsprechenden Teile satiniert (größere Oberfläche - mehr Wärmeabstrahlung).

Grüße aus Rüsselsheim
Heiner

[Juutilainen]

Der Versatz der Ritzelposition bei den E-Startmotoren ist so gesehen das grundlegenste bei solchen einen Umbau. Für Elektrik oder Ölkreislauf lassen sich die Lösungen einfacher finden.

Ich hatte mir eine Lehre aus Aluprofil gebaut und den Versatz vom Kettenrad zum originalen Ritzel gemessen. Ich kam auf 8mm. Verwunderlich da die Gertriebeausganswelle im Vergleich zur 1XL 12mm länger baut. Auch ein Vergleich der rechten Motorgehäusehälfte lies nicht erkennen wo die 4mm verlorengegangen sind.

Da ich noch sehr gut erhaltene SRX-Felgen habe, wollte ich diese nicht tauschen um die Ritzelposition auf das Kettenrad anzupassen. Mein Lösungsansatz war die Verwendung einer Kette ohne O-Ring. Ich verwende eine hochwertige DID Motocrosskette. Damit verliere ich zwar die Notschmiereigenschaften der O/X-Ringkette, aber ich gehöre der Kettenpflegefraktion an und das Moped wird auch nur bei Schönwetter bewegt. Wenn man die Ketten vor den Mototreffpunkten so ansieht ist mindestens bei jeder dritten O-Ringkette die interne Fettfüllung schon ausgeglüht. Eine gepflegte Kette ohne O-Ringe hat jedenfalls keine Nachteile und sogar eine deutlich niedrigeren Verlust. Mit einen Automatiköler ist es sogar die beste Kombination.

Mit der schmal bauenden O-Ringkette konnte ich das Ritzel stärker abdrehen und näher an das Motorgehäusebringen. Zwischen Ritzel und Zentralmutter habe ich ein Aludistanzhüls gefertig. Daher bestand keinen Notwendigkeit am Rahmen Änderungen vorzunehmen. Unter dem Kettenblatt liegt ein 2mm Blech welches entsprechend der Nabenaufnahme von einem ortansässigen Betrieb mit dem Laser ausgeschnitten wurde. Das Übersetzungsverhältnis ist 15:42. Mit diesen Maßnahmen war der Restversatz 1-2mm. Da typischerweise Crossketten, wegen der Laufeigenschaften bei Verschmutzung seitlich größeres Spiel haben, ist das verkraftbar. Es sind jedenfalls nach 12000km kein einseitiger Verschleiß an Kette oder Zähnen zu erkennen.

Ergänzung zur Motorrenovierung: Ich habe den Motor nur mit Originalteilen aufgebaut. Es ist auch ein Yamaha Gusskolben im ersten Übermaß verwendet worden und die Laufbuchse ist an der unteren Grenze des Laufspiels gehohnt. Änderung waren, dass ich C3 Lager verwendet habe und der Kopf bei Kedo auf der "Fließenden Bank" war. Ergebnis wegen der C3 Lager und dem geringen Kolbenlaufspiel ein mechanisch sehr ruhig klingender Motor. Leistung ist geblieben und damit enstprechend einer gesunden Serien-SRX. Im unteren Drehzahlbereich läuft sie mit dem modernen Motor etwas weicher wegen der besseren Füllung aufgrund des größeren Ventilquerschnittes. Das ist auch bei den 3SX-Motoren erkennbar.

Georg

[Heiner Jakob]

Danke für die ausführliche Beschreibung! Das Ermitteln der Kettenflucht ist auch nach meiner Erfahrung eine knifflige Sache. Ich habe bei jeder Messung ein anderes Ergebnis gefunden, mal einen oder zwei Millimeter mehr nach links, mal nach rechts. Das hängt wohl auch damit zusammen, dass die Schwinge etwas "klafft" und sich ihre seitliche Position erst beim Festziehen der Radachse ergibt. Die gebrauchten Serienritzel aus meinem Fundus sind alle einseitig abgenutzt, was zeigt, dass die Kettenflucht auch im Lieferzustand zu wünschen übrig lässt. Ich denke, hier muss man auch mal ein Auge zudrücken können. Hundertprozentig wird das nur mit einer stabileren Hinterradschwinge zu lösen sein.

[Juutilainen]

Heiner - genauso sehe ich das auch. Wenn man sich Dimension und Konstruktion der Serienschwinge anschaut werden 1-2mm eher eine philosofische Frage. Möchte nicht wissen was die bei einer zügig bewegten SrX so macht. Läuft bestimmt nicht nur den eindimensinalen Kreisegmentbogen den sie (Schwinge) theoretisch soll.

[Heiner Jakob]

Auch das Rahmenheck ist nicht sonderlich steif. Deshalb mag dem Chrombügel hinten nicht nur die Funktion eines Griffs zukommen sondern eine Stabilisierung des Heckauslegers.

[Juutilainen]

Wobei eine extreme Steifigkeit auch Nachteile bringen kann. Diese Betrachtungen haben allerdings nur im high end Bereich und bei talentiert, will heißen professionell bewegten Fahrzeugen wirkliche Relevanz.

Eine gute Freundin von mir hat bei KTM im Bereich Fahrassistenzsysteme eine Stelle bekommen. Sie sagt: Obwohl die Fahrwerke mit dem kleinsten "Eigneleben" näher an den theoretischen Berechnungsalgorythmen dran sind lassen die sich deutlich schwere zum Optimum hinprogramieren. Ihr Freund im KTM-GP-Team tätig durfte auch schon zu steife Carbonteile schreddern. Der Werksfahrer Kalio dazu: It's not so handy for me. I lose feelings about the track with this brutal stiffness. - und schon wird die edle 12000€ teure Carbonbackware zum faserigen Kohelpulver verwandelt. Eine traurige Transsubstantiation.

Grüße aus Franken
Georg